El objetivo de dicha modificación es ayudar a reducir el número de accidentes con víctimas que se producen anualmente.

La reforma de este Reglamento sigue las recomendaciones  de la Organización Mundial de la Salud y las orientaciones políticas dictadas por la Unión Europea en materia de seguridad vial para el periodo 2011-2020, en lo referido a la implantación o adaptación de la legislación como medida efectiva de intervención y prevención.

Pero esta modificación del Reglamento está sometida a la reforma previa de la Ley de Seguridad Vial, cuyo anteproyecto de Ley por el que se modificará dicha norma, se encuentra actualmente en tramitación y próximamente se remitirá al Consejo de Ministros.

Aspectos a reformar del reglamento

Pese a que el  coche sigue siendo el medio de transporte más utilizado; en los últimos años y sobre todo en las zonas urbanas, los peatones y las bicicletas han adquirido un importante protagonismo que ha llevado a muchas administraciones  locales a desarrollar políticas de movilidad y seguridad vial.

Por este motivo, la modificación del Reglamento viene a adaptarse a esta nueva realidad, con la introducción de las siguientes medidas:

• Velocidad: La DGT propone introducir el límite de velocidad de 30 km/h en muchas de las calles de las ciudades.
  A partir de la reducción de este límite de velocidad, se puede configurar un nuevo modelo de calle, una zona de coexistencia compartida entre el peatón, la bicicleta y el vehículo a motor. Este nuevo modelo de calle, denominado zonas de plataforma única pasa a regularse específicamente  con el nuevo Reglamento de Circulación.
  La reducción del límite de velocidad, también se producirá en las carreteras secundarias, al ser en este tipo de vía donde se producen las tres cuartas partes de los accidentes con víctimas.
  En autopistas y autovías el límite de velocidad máxima seguirá siendo 120 km/h. Ahora bien, se podrá aumentar dicho límite, mediante paneles de mensaje variable, hasta un máximo de 130 km/h. Este aumento de velocidad será autorizado y gestionado por la Dirección General de Tráfico o, por la autoridad autonómica competente para la gestión del tráfico de manera temporal y en tramos en los que exista un índice contrastado de seguridad, buenas condiciones de trazado y pavimentación y óptimas condiciones meteorológicas y ambientales.

• Cinturón de seguridad y casco: El uso del cinturón de seguridad reduce el riesgo de lesión mortal del conductor y de todos los ocupantes del vehículo. Por este motivo, en la reforma del nuevo reglamento amplia el grado de cobertura poblacional a fin de proteger a todos los usuarios.
  Además, el nuevo reglamento prevé una regulación proclive a la seguridad de los menores, con el objetivo de que ningún menor fallezca por no llevar el cinturón de seguridad o la sillita infantil.

• Alcohol y drogas: Se ha determinado la saliva como muestra biológica de detección y era preciso adaptar los procedimientos para la realización de controles preventivos.

• Bicicleta: La reforma del Reglamento de Circulación incluye, por primera vez, un capítulo entero dedicado a este medio de transporte.

Las medidas de fomento del uso de la bicicleta pasan por una política de reducción de velocidades en vía urbana, por una ampliación de las vías por donde transitar, por buscar una integración de todos los modos de transporte y por la necesidad de mejorar la visibilidad del ciclista así como de dotarle de medidas de prevención efectivas. Ante quienes plantean la disyuntiva de favorecer movilidad o seguridad, la DGT propone seguir trabajando en ambas en paralelo, en consonancia con el espíritu de servicio de nuestro organismo y en consonancia con el nombre de su propia Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible.

El debate en torno al uso del casco no puede aislarse  de un paquete integral de medidas que garantizan a los ciudadanos un entorno seguro en sus diferentes facetas como usuarios de la vía (conductor, peatón, ciclista…). Así, en el borrador del reglamento hay medidas encaminadas a:

•  Modular la velocidad de los vehículos a motor en las vías urbanas para facilitar la integración de los ciclistas, y  por ejemplo, ya en el borrador aparece la propuesta de limitar la velocidad a 30 y 20 Km./h en numerosa de las calles.
• Medidas dirigidas a favorecer los tipos de desplazamiento para los ciclistas en aquellas calles en las que, por la baja limitación de velocidad, pueden hacerlo sin un riesgo añadido (contradirección).
• Medidas tendentes a fomentar su visibilidad incluyendo las relativas a la utilización del alumbrado y de prendas reflectantes homologadas.
• Medidas que buscan flexibilizar la posición del ciclista en las vías urbanas integrándolo en el flujo circulatorio, otorgándole prioridad de paso sobre los vehículos a motor en los pasos de peatones y permitiendo el uso de remolques o semirremolques para transporte de personas o de carga en vías urbanas.
•  En general, medidas para facilitar la vida del ciclista y eliminando barreras artificiosas como la de definir el entorno urbano e interurbano.

Otras medidas en tramitación incluyen el aumento de la severidad de la falta relacionada con no mantener la distancia mínima de seguridad de 1,5 m entre el vehículo motorizado y el ciclista que cohabitan una misma vía y la promoción del uso del casco.

En cuanto al casco se recogen las premisas y recomendaciones del informe de la OMS y se integra perfectamente en nuestra área prioritaria sobre movilidad segura.

Existen países que tiene promulgada Ley con la obligatoriedad del uso del caso para todos los usuarios: Nueva Zelanda, Israel, Australia (al menos 2 Estados), 21 Estados de USA, Colombia y Finlandia.

Otros países recogen esta obligatoriedad para menores de edad, como es el caso de Canadá, Suecia, Japón, Islandia, Israel, Estonia, República checa, Croacia, Eslovenia.